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Großartige Visualisierung von Theoretischen Diskussionen.

Reflexiones del Comandante en Jefe

alle paar Tage kann man hier die Gedanken von Fidel Castro zur aktuellen Weltlage lesen. Übersetzt in alle Weltsprachen. Interessant und seltsam.

1 Milliarde Überstunden

Laut Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) wurden 2010 offiziell 1,25 Milliarden bezahlte Überstunden geleistet. Im Vorkrisenjahr 2008 waren es lautIAB 1,37 Milliarden Stunden.
Hinzu kommen nach Einschätzung verschiedener Arbeitsmarktexperten liegt noch einmal ähnlich viele unbezahlten Überstunden. Insgesamt also 2,5 Milliarden Überstunden. Offiziell gab es 2010 übrigens etwa 3 Millionen offiziell registrierte Arbeitslose.

Über die Freiheit

"Die menschlichen Leidenschaften halten nur vor einer moralischen Macht inne, die sie respektieren. Wenn aber jede Autorität dieser Art fehlt, dann herrscht das Recht des Stärkeren, und der latente oder offene Kriegszustand ist notwendigerweise chronisch.
Daß eine solche Anarchie ein krankhaftes Phänomen ist, ist offenkundig, denn sie richtet sich gegen das vornehmlichste Ziel einer jeden Gesellschaft, nämlich den Krieg zwischen den Menschen zu unterdrücken oder zum wenigsten zu mildern, indem man das physische Recht des Stärkeren einem höheren Recht unterordnet. Um diesen Zustand der Regellosigkeit zu rechtfertigen, macht man vergebens geltend, daß er den Aufschwung der individuellen Freiheit begünstigt. Nichts ist falscher, als zwischen der Autorität der Regel und der Freiheit des Individuums einen Widerspruch herstellen zu wollen. Im Gegenteil: die Freiheit – wir verstehen darunter die gerechte Freiheit, deren Beachtung zu erzwingen die Gesellschaft verpflichtet ist – ist nachgerade der Ergebnis von Regulationen. Ich kann nur in dem Maß frei sein, in dem ein anderer daran gehindert wird, seine physische, ökonomische oder andere Überlegenheit, die er besitzt, auszunützen, um meine Freiheit zu unterdrücken; nur soziale Regeln können einen Mißbrauch der Macht verhindern. Wir wissen heute sehr wohl, welche komplizierten Regelungen nötig sind, um den Individuen die ökonomische Unabhängigkeit zu sichern, ohne die ihre Freiheit nur ein Wort wäre." (Emile Durkheim: In Über Soziale Arbeitsteilung, S.43, Suhrkamp 1988, 1893

Every man for himself

English Version of "Mitbestimmung" Article

EUROPEAN WORKS COUNCIL Tensions between the national employee representatives of European aircraft manufacturers Airbus have made it hard for them to come up with a transnational response to the company's globalisation strategy. By Marcus Engler.


MARCUS ENGLER is Hans Böckler Foundation scholarship holder and PhD student at the Berlin Graduate School of Social Sciences and Berlin's Centre Marc Bloch

Following the disputes over the delays in the delivery of the A380 Superjumbo and the fall-off in orders as a result of the recession, it seems that things have now calmed down a bit at Airbus. The world's largest aircraft manufacturer, alongside Boeing, saw its already well-filled order books receive a further boost at the recent Berlin and Farnborough air shows. Orders for some 3,500 new aircraft should secure jobs at the company for at least six years. However, this does not mark an end to the turbulence for the 50,000 or so employees in Europe. Airbus is in the process of reinventing itself. Having completed the integration process within Europe, management announced at the beginning of this year that they are now looking to transform the group into a global enterprise.

Airbus CEO Tom Enders summarised his plans for the group by stating that in future "substantially more work will be performed outside Europe and by external contractors". Horst Niehus, chairman of the Hamburg works council and joint chair of the European Works Council recalls how Enders made it clear to the trade unions that he does not see it as his job to secure employment in Europe. In principle, the trade unions do not actually have anything against this globalisation strategy, as long as the market continues to grow. Indeed, many works council members would even go as far as to say that the decision to move the final assembly of Airbus A320 aircraft to a Chinese operation in 2008 was a good thing - after all, 95 percent of the labour for the aircraft being assembled there was carried out in Europe. Niehus knows only too well that "A situation like we have today, where 99 percent of the manufacturing process takes place in Europe but we sell less than 50 percent of our airplanes on the European market isn't sustainable in the long term, either financially or politically".

Employees of Airbus and its suppliers are, however, much more concerned about the company's low-cost strategy of outsourcing work to countries such as Tunisia and Romania. "This offshoring strategy is getting out of hand. It is creating a great deal of insecurity among the workforce," warns Niehus. Suppliers have been especially hard hit. There is also widespread concern in France, as workers are already being trained for the new plant in Tunisia and French suppliers have been told that they, too, need to establish a presence in North Africa. Unfortunately, according to Jean Louis Belliot of the French CFDT union, unlike their German counterparts, the trade unions in France have had very little influence over which work is transferred to low-cost countries.

A MIXED REPORT FOR THE EWC_ The trade unions at Airbus have certainly been no strangers to conflict over the past few years. Management responded to the delays in delivery of the A380 aircraft by launching the Power8 restructuring plan at the start of 2007. This sought to do away with 10,000 white-collar jobs and sell off several sites. The European Works Council became a key player in the face of this Europe-wide restructuring package. In addition to IG Metall, the EWC also has representatives from the five largest trade unions in France, Britain's Unite union and the two major Spanish trade unions CC.OO. and UGT. However, their first experiment with transnational industrial action met with mixed results. There were some attempts to co-operate at a European level, for example the European Metalworkers' Federation set up a coordination group that included representatives from the various sites, national trade unions and suppliers, all of whom agreed to present a united front to management.

As a result, more than 30,000 protesters participated in a European Day of Action in March 2007, the first of its kind in the aviation industry. The four Airbus consortium countries were joined by suppliers from Belgium, the Netherlands and Romania in calling for all the sites to be kept as part of the Airbus group and for the headcount reduction announcement to be overturned. However, it wasn't long before cracks started to appear in this united front. Disagreements kept surfacing, especially between the French and the Germans. The strong co-determination rights enjoyed by the German trade unions led some French representatives to fear that they would be left out in the cold. They also claimed it was the Germans who had been entirely responsible for the production delays.

The strain of the situation made it almost impossible for the EWC to function properly, and in the end management negotiated the restructuring plan on a country-by-country basis. The trade unions did at least manage to chalk up some successes: they were able to prevent any compulsory redundancies and, at least in Germany, managed to force the company to offer generous severance packages. Furthermore, the number of sites that were eventually divested was not as high as had originally been feared, and while some other sites have been spun off, they will at least initially remain under the umbrella of parent company EADS. Nevertheless, the divestments and spin-offs undoubtedly contributed further to the structural undermining of the workforce's most important asset, namely its unity. The trade unions had already been struggling to recruit members in the supply chain even before Power8 came along.

SPLITTING UP THE WORKFORCE_ Shop stewards Mark Thomas and Mike Byfield had been jointly representing the interests of the 4,500 or so employees at England's oldest aircraft factory in Filton, Bristol for several years. Then, in January 2008, part of the facility was sold off to British engineering company GKN, an important component supplier to the aircraft industry. Now there are two separate companies at the site. The old red-brick buildings on one side of the street are the GKN workshops where Airbus wing components are manufactured and pre-assembled. Mark Thomas is now a GKN employee and represents a workforce of approximately 1,500. The modern buildings across the road are the Airbus facility where the wings are developed and tested. Mike Byfield looks after the interests of the remaining 3,000 Airbus employees at the site.

The reason for splitting the operation up in this way was the familiar cost-cutting rationale whereby less profitable parts of a company are sold off. Workers are forced to accept poorer conditions so that the same services can be bought in at a lower price. Mark Thomas recalls how GKN's management made it quite clear that this was going to be their approach right from the word go. He and his fellow union reps have so far managed to stave off management's attempts to increase working hours, cut pay or erode the terms of the company pension plan. Nonetheless, they find themselves in a difficult position. Even the shop stewards are grudgingly forced to admit that there is at least some truth in management's claims that if the unions continue to oppose these measures the order books will dry up and people will start to lose their jobs. On the plus side, at least management's aggressive attitude has caused trade union membership figures at the site to start rising again.

DISPUTES OVER AGENCY WORKERS_ In Germany, Airbus had intended to sell off several facilities simultaneously. However, the combination of the global financial crisis and workforce protests meant that they were unable to find a suitable buyer. In the end, only the Laupheim cabin interiors plant in Swabia was sold - to the Franco-German Diehl Aircabin consortium. The Augsburg, Varel and Nordenham sites, meanwhile, were transferred to the new Premium Aerotec company, a wholly-owned subsidiary of EADS. The works council managed to obtain guarantees from management that the plants would not be sold before the end of 2011 and that no-one would be made redundant before the end of 2013. A new plant is currently being built in Romania where production is due to begin at the end of the year.

"The pressure to drive down costs increased after the spin-off. They really ratcheted the cost-saving measures up a notch," says Michael Eilers, chairman of the Nordenham works council. However, jobs and social standards have hitherto managed to escape unscathed. Employees have managed to make the contribution to lowering costs demanded of them by the company by increasing productivity - partly by reducing sick leave rates and agreeing to work more flexible hours. Nevertheless, the atmosphere in the workplace has taken a major turn for the worse since Power8.

Johann Dahnken, chairman of the Airbus group works council, says that management's refusal to compromise has unfortunately meant that employee representatives have increasingly had no option but to resort to arbitration and the courts. In mid-August, the dispute surrounding recruitment policy escalated when hundreds of workers in Hamburg organised a protest calling for restrictions on the number of agency workers, which has increased dramatically over the past few years. Airbus' total headcount in Germany currently stands at 21,000, of which 4,800 are agency workers. Dahnken is critical of this policy: "In some areas the percentage of agency workers is as high as 30, 40 or even 50 percent. There is no economic justification for this at all".

THE FIRST STRIKES IN DECADES A_ number of strikes were held in France in April this year following the breakdown of wage negotiations. The French trade unions had refused to accept the pay freeze proposed by management for 2010. After a week-long strike called by all five French trade unions, a deal was struck comprising a 2.5 percent pay rise and a one-off payment of 500 euros.

Some French sites had also been spun off. In accordance with the principle that requires Airbus to treat its German and French sites equally, the group created a French wholly-owned subsidiary of EADS called Aérolia. The Méaulte and Saint-Nazaire facilities and part of the Toulouse design office were transferred to this new company which now also includes a new operation in Tunisia. Pay and social standards have not yet fallen too far behind those at Airbus, but CFDT union representative Belliot fears that the gap is set to widen considerably in the near future.

OLD WOUNDS, NEW CHALLENGES_ After going it alone failed to work, the trade unions in the EWC decided to try and work together again. At least, that seemed to be the case until November 2009, when the time came to elect the EWC's next pair of chairpersons. It soon became apparent that the wounds from previous battles had not yet healed enough to allow the different countries to settle their differences. The German and British trade unions broke with established practice and refused to vote for the French FO candidate. "We can vote for whoever we like, that's how democracy works", says Horst Niehus who now co-chairs the EWC with his British colleague John James. The French felt the process lacked legitimacy, since Airbus employs far more people in France than in the UK. Indeed, the FO representatives even withdrew from the European Works Council for a short time, although they are now back in the fold. The tensions persist, however.

At times of crisis it is often a case of every man for himself, and sometimes in-fighting ensues, which ultimately only benefits management. Yet it was something of a surprise that this should happen at Airbus where, unlike the automotive industry, it is not so easy to play the different sites off against each other. On the one hand this is because they are so highly specialised, and on the other it is because the strong political influence over company policy ensures a balance in terms of employment levels. So what was the cause of all the fighting? The usual obstacles of language problems and an insufficient understanding of different industrial relations systems and their specificities were at least partly to blame. But it is important not to underestimate the toxic impact on efforts to promote transnational co-operation that results from alliances with political actors seeking to attract globalisation-weary voters with nationalistic economic policy slogans.

Management's strategy is perfectly comprehensible - they argue that they need to implement the changes now that will enable them to continue to ward off growing competition from China and Russia in the future. The trade unions have a much more difficult task. They need to convey to employees at a local level that the only strategies that can succeed are transnational ones. Long-term structural weakness is too high a price to pay for short-term job security. If they fail in this task, there will still be a dwindling core of highly-skilled employees in Europe for whom things will continue to be OK. However, the number of people working in insecure working conditions either for temporary employment agencies or suppliers will grow. And this trend will affect Hamburg, Toulouse and Filton alike, and will not be confined to employees of Airbus either.

Everyone knows there is only one possible way to move forward, even the Force Ouvrière representatives who briefly refused to participate in the EWC. As their leader, Jean-François Knepper puts it, "We need a European strategy now more than ever. If all we do is defend our own corner, then we've lost before we even start."

Ringen um Solidarität

Text erschienen in Magazin Mitbestimmung 09/2010

Jeder für sich

EUROBETRIEBSRAT Spannungen im Eurobetriebsrat des Flugzeugbauers Airbus erschweren solidarische Antworten auf die Globalisierungsstrategie des Unternehmens. Von Marcus Engler

Nach den Querelen um die Lieferverzögerungen beim Superjumbo A380 und der Durststrecke infolge der Wirtschaftskrise scheint sich die Lage bei Airbus zu beruhigen. Auf den Luftfahrtausstellungen in Berlin und Farnborough wuchs das ohnehin komfortable Auftragspolster für den neben Boeing größten Flugzeugbauer der Welt in den letzten Wochen weiter an. Die bestellten etwa 3500 Flugzeuge garantieren Arbeit für gut sechs Jahre. Ruhige Zeiten für die rund 50 000 Beschäftigten in Europa bedeutet dies aber keineswegs. Denn Airbus wird derzeit neu erfunden. Nach der Integration in Europa wird der Konzern nun zu einem globalen Unternehmen umgebaut, wie die Unternehmensleitung Anfang des Jahres ankündigte. In Zukunft soll "wesentlich mehr Arbeit außerhalb Europas und außerhalb des Unternehmens vergeben" werden, umriss Airbus-Chef Tom Enders die Pläne. Den Gewerkschaften gab er zu verstehen, dass er seine Aufgabe nicht darin sehe, Beschäftigung in Europa zu sichern, wie sich Horst Niehus, Betriebsratsvorsitzender des Hamburger Werkes und Co-Vorsitzender des Europäischen Betriebsrats, erinnert. Mit dieser Globalisierungsstrategie haben die Gewerkschaften im Prinzip kein Problem - solange der Markt wächst. Dass seit 2008 Airbus-Maschinen des Typs A320 in einem chinesischen Werk endmontiert werden, sei sogar eine gute Sache, finden viele Betriebsräte. Denn 95 Prozent der Arbeit, die in den dort montierten Fliegern steckt, haben europäische Hände erledigt. "Eine Situation wie heute, in der weniger als 50 Prozent unserer Flugzeuge in Europa verkauft, aber 99 Prozent der Arbeit hier gemacht werden, ist auf Dauer nicht haltbar, auch politisch nicht", weiß Horst Niehus.

Größere Sorgen hingegen bereitet den Arbeitnehmern bei Airbus und den Zulieferern bereits jetzt die Low-Cost-Strategie des Managements, also die Vergabe von Arbeitspaketen in Länder wie Tunesien und Rumänien. "Die Fremdvergabe wird immer unkontrollierter. Es gibt eine tiefe Verunsicherung bei den Mitarbeitern", warnt Niehus. Besonders betroffen sind die Zulieferbetriebe. Auch in Frankreich macht man sich Sorgen. Für das neue Werk in Tunesien werden bereits die Arbeiter geschult. Die französischen Zulieferer sind aufgefordert, sich in Nordafrika anzusiedeln. Doch anders als in Deutschland hätten die französischen Gewerkschaften kaum Einflussmöglichkeiten, wenn es darum geht, welche Arbeitspakete in Niedriglohnländer verlagert werden, bedauert Jean Louis Belliot von der französischen Gewerkschaft CFDT.

DURCHWACHSENE EBR-BILANZ_ Konflikterfahrung konnten die Airbus-Gewerkschaften in den letzten Jahren reichlich sammeln. Denn auf die Lieferverzögerungen beim A380 antwortete das Management Anfang 2007 mit dem Restrukturierungsplan Power8. Dieser sah die Streichung von 10 000 White-Collar-Jobs sowie den Verkauf mehrerer Werke vor. Angesichts dieser europaweiten Pläne kam dem Eurobetriebsrat eine zentrale Rolle zu. Hier sind neben der IG Metall, den fünf größten französischen Gewerkschaften und der britischen Gewerkschaft Unite auch die beiden großen spanischen Gewerkschaften CC.OO und UGT vertreten. Doch die Bilanz dieses ersten länderübergreifenden Arbeitskampfes fällt gemischt aus.

Zwar gab es Versuche zu einer europaweiten Zusammenarbeit. Der Europäische Metallgewerkschaftsbund berief eine Koordinierungsgruppe ein, an der Vertreter aus den Werken, aus den Gewerkschaftszentralen und von Zulieferern teilnahmen. Man einigte sich, dem Management gemeinsam die Stirn zu bieten. Im März 2007 protestierten an einem europäischen Aktionstag - dem ersten in der Luftfahrtindustrie - mehr als 30 000 Menschen. Neben den vier Airbus-Ländern beteiligten sich auch Zulieferer aus Belgien, den Niederlanden und Rumänien. Gemeinsam forderte man den Verbleib aller Standorte im Airbus-Verbund und die Rücknahme der Entlassungen. Doch die Solidarität bröckelte schnell. Immer wieder gab es Streit, insbesondere zwischen Franzosen und Deutschen. Einige französische Vertreter befürchteten, angesichts der starken Mitbestimmungsrechte der deutschen Gewerkschaften ins Hintertreffen zu geraten. Außerdem gaben sie der deutschen Seite die alleinige Schuld an den Produktionsverzögerungen.

Dieser Belastungstest hat den EBR an den Rand seiner Funktionsfähigkeit gebracht. In der Folge verhandelte das Management die Umstrukturierung Land für Land. Als Erfolg verbuchen die Gewerkschaften, dass direkte Kündigungen vermieden werden konnten und dem Unternehmen zumindest in Deutschland großzügige Abfindungspakete abgetrotzt wurden. Auch wurden weniger Standorte verkauft als zunächst befürchtet. Weitere Werke wurden zwar ausgegliedert, verbleiben aber zunächst unter dem Dach der Muttergesellschaft EADS. Durch die Auslagerungen wurde jedoch die Einheit der Belegschaften, ihre wichtigste Ressource, strukturell weiter aufgeweicht. Dabei hatten die Gewerkschaften schon vor Power8 große Probleme, die Zuliefererkette zu organisieren.

EINE GETEILTE BELEGSCHAFT_ Bristol, Großbritannien. Viele Jahre haben Mark Thomas und Mike Byfield als gewerkschaftliche Shop-Stewards in Englands ältestem Flugzeugwerk im Stadtteil Filton gemeinsam die Interessen der rund 4500 Beschäftigten vertreten. Dann, Anfang Januar 2008, wurde ein Teil des Werkes an das britische Metallunternehmen GKN verkauft - einen wichtigen Zulieferer der Flugzeugindustrie. Heute befinden sich auf dem Werksgelände zwei Unternehmen. Auf der einen Seite der Straße liegen die Werkshallen von GKN, meist alte Backsteingebäude. Hier werden Teile für Airbus-Flügel produziert und vormontiert. Mark Thomas arbeitet jetzt für GKN und vertritt die rund 1500 Beschäftigten. Auf der anderen Seite der Straße liegen die modernen Hallen von Airbus. Hier werden die Flügel entwickelt und zahlreiche Tests durchgeführt. Hier kümmert sich Mike Byfield um die verbliebenen 3000 Airbus-Beschäftigten.

Hintergrund der Teilung ist das bekannte Spiel der Kostensenkung. Weniger profitable Unternehmensbereiche werden ausgegliedert. Damit die gleichen Leistungen billiger eingekauft werden können, müssen die Arbeitnehmer schlechtere Konditionen akzeptieren. Von Beginn an machte das GKN-Management dies klar, erinnert sich Mark Thomas. Bisher konnte er mit seinen Kollegen alle Versuche abwenden, die Arbeitszeiten zu verlängern, die Löhne zu senken oder die Rentenkonditionen zu verschlechtern. Doch sie befinden sich in einer Zwickmühle. Denn die Logik der Unternehmensleitung - "Leistet ihr weiter Widerstand, werden wir keine neuen Aufträge bekommen und eure Arbeitsplätze verschwinden" - hat eine gewisse Plausibilität, wie die Shop-Stewards zähneknirschend einräumen. Ein Gutes hat das aggressive Vorgehen des Managements: Die Zahl der Gewerkschaftsmitglieder steigt wieder.

STREIT UM DIE LEIHARBEITER_ In Deutschland wollte Airbus gleich mehrere Werke verkaufen. Im Kontext der Finanzkrise und infolge des Widerstands der Belegschaften konnte aber kein passender Investor gefunden werden. Einzig das Kabinenausstatterwerk im schwäbischen Laupheim wurde an das deutsch-französische Konsortium Diehl Aircabin verkauft. Die Werke in Augsburg, Varel und Nordenham wurden zu der neu gegründeten Tochterfirma Premium Aerotec unter dem Dach von EADS zusammengefasst. Der Betriebsrat konnte erreichen, dass die Werke bis Ende 2011 nicht verkauft werden und bis Ende 2013 ein Kündigungsschutz gilt. Ein Werk in Rumänien befindet sich im Aufbau, die Produktion dort soll Ende des Jahres beginnen.

"Der Kostendruck hat nach der Ausgliederung zugenommen. Da hat man noch mal eine Schippe draufgelegt", sagt Michael Eilers, Betriebsratsvorsitzender des Nordenhamer Werkes. Noch sind Arbeitsplätze und Sozialstandards unberührt. Bisher konnte der verlangte Arbeitnehmerbeitrag durch Produktivitätssteigerungen erreicht werden - etwa durch Reduzierung des Krankenstandes und durch flexiblere Arbeitszeiten. Doch habe sich seit Power8 das Betriebsklima deutlich verschlechtert. Weil die Verständigung mit dem Management nicht mehr gelinge, müssten Einigungsstellen und Gerichte immer häufiger eingeschaltet werden, beklagt Johann Dahnken, Vorsitzender des Airbus-Gesamtbetriebsrats. Mitte August eskalierte der Streit um die Einstellungspolitik. Hunderte Mitarbeiter protestierten in Hamburg für eine Begrenzung der Leiharbeit, die in den letzten Jahren stark ausgeweitet wurde. 4800 der derzeit 21 000 Mitarbeiter bei Airbus Deutschland sind Leiharbeiter. "In einigen Bereichen liegt der Anteil bei 30, 40 oder sogar 50 Prozent. Das ist wirtschaftlich nicht zu verantworten", kritisiert Dahnken.

DIE ERSTEN STREIKS SEIT JAHRZEHNTEN_ In Frankreich kam es im April dieses Jahres nach gescheiterten Lohnverhandlungen zu Streiks. Die Unternehmensleitung forderte für das Jahr 2010 eine Nullrunde. Das wollten die französischen Gewerkschaften nicht akzeptieren. Nach einem einwöchigen Streik, zu dem alle fünf Gewerkschaften in Frankreich aufgerufen hatten, wurde eine Lohnsteigerung von 2,5 Prozent und eine Einmalzahlung von 500 Euro erreicht.
Auch in Frankreich wurden Werke ausgegliedert. Aufgrund des Paritätsprinzips bei Airbus, demzufolge die Standorte beiderseits des Rheins gleichbehandelt werden müssen, gründete man die Tochter Aérolia, ebenfalls unter dem Dach der EADS. Unter diesem Namen sind die Werke Méaulte und Saint-Nazaire sowie ein Teil der Toulouser Planungsbüros zusammengefasst - dazu kommt eine neu gegründete Niederlassung in Tunesien. Noch ist der Abstand bei der Lohnentwicklung und den Sozialstandards zu Airbus gering. Doch der CFDT-Gewerkschafter Belliot befürchtet, dass die Schere bald weiter auseinandergeht.

ALTE WUNDEN, WACHSENDE AUFGABEN_ Nachdem jeder für sich verloren hatte, näherten sich die Gewerkschaften auch im EBR wieder an. So schien es zumindest bis November 2009, als im Eurobetriebsrat turnusmäßig die Wahl der beiden Vorsitzenden anstand. Doch die Wunden früherer Auseinandersetzungen verhinderten eine Versöhnung. Im Gegensatz zu vorherigen Wahlen verweigerten die deutschen und britischen Gewerkschaften dem französischen FO-Kandidaten ihre Stimme. "Wir können wählen, wen wir wollen. Das ist doch demokratisch", findet Horst Niehus, der nun gemeinsam mit dem Briten John James das Gremium leitet. Aus Sicht der Franzosen war dies illegitim, da Frankreich ein viel größeres Gewicht bei Airbus hat als Großbritannien. Die FO-Vertreter zogen sich kurzzeitig sogar aus dem Gremium zurück. Inzwischen sitzen sie wieder mit am Tisch des Eurobetriebsrats. Doch die Spannungen sind nicht ausgeräumt.

In der Krise kümmert sich jeder nur um sich, oder es kommt gar zu Streitereien, die nur dem Management nützen. Bei Airbus überraschte diese Entwicklung. Denn anders als in der Autoindustrie können die Standorte nicht so leicht gegeneinander ausgespielt werden. Dafür sind die Werke zu spezialisiert. Und der starke politische Einfluss garantiert ein Gleichgewicht bei der Beschäftigung. Warum also der Streit? Es sind die oft genannten Hindernisse: mangelnde Sprachkenntnisse und unzureichendes Wissen über die unterschiedlichen Systeme industrieller Beziehungen und Besonderheiten. Aber auch Allianzen mit politischen Akteuren, die mit wirtschaftspatriotischen Parolen globalisierungsmüde Wähler mobilisieren wollen, sind Gift für transnationale Solidaritätsbemühungen.

Die Strategie der Unternehmensführung ist nachvollziehbar: Um der zunehmenden Konkurrenz aus China und Russland auch in Zukunft Paroli bieten zu können, müssen jetzt die Weichen gestellt werden. Die Aufgabe für die Gewerkschaften ist deutlich schwieriger. Sie müssen den lokalen Belegschaften vermitteln, dass nur transnationale Strategien Erfolg haben. Kurzfristige Jobsicherheit ist zu teuer erkämpft, wenn man langfristig strukturell geschwächt wird. Sollten sie scheitern, wird es einer kleiner werdenden Zahl von gut ausgebildeten Kernbeschäftigten in Europa weiterhin gut gehen. Immer größer wird jedoch die Zahl derjenigen, die zu prekären Bedingungen arbeiten, als Leiharbeiter oder bei Zulieferern. In Hamburg ebenso wie in Toulouse oder Filton. Und nicht nur bei Airbus. Wohin die Reise gehen muss, wissen alle. Auch die Kollegen von Force Ouvrière, die den EBR kurz verlassen hatten, wie deren Kopf Jean-François Knepper bestätigt: "Eine europäische Strategie ist heute nötiger denn je. Wenn jeder nur in seiner Ecke bleibt, haben wir schon verloren."

About the Unions in the USA - Interview with Elaine Bernard - Part3